＜出席者＞

国土交通省都市局街路交通施設課長

渡邉浩司　様

株式会社駐車場綜合研究所会長兼社長執行役員

大嶋　翼　様

一般社団法人全日本駐車協会専務理事

黒田和孝

（以下、敬称略）

黒田

昨今、駐車場を取り巻く環境は、大きく変化する兆しが明らかになってきています。 そこで今回の座談会では、会員の方々が事業をされていくうえで、その判断のヒントや材料となるトピック等についてお話を伺いたいと考えています。

先ずは現状認識と今後の展望について、それぞれのお立場からお話いただけますでしょうか。

大嶋

大局的な見方をすると、国の人口が減りこれに伴って車も減り、高齢者の割合だけが増えている状況になってきており、駐車場を取り巻く問題も色々と変わってきています。少子高齢化の流れの中で自動車保有台数も8千万台から7千万台になり、間もなく6千万台に入ってくると思われます。従って駐車場ビジネスに携わる者としては、今後利用者がどの位まで減っていくのかを注視していかなければいけないと思っています。また同時に大都市と地方都市とでは、全く事情が異なることも理解しておく必要があります。

私なりに考えている重要なトピックについて簡単に説明したいと思います。 まず新技術関連で「オートバレーパーキング」です。自動運転車が駐車場にどのような影響を与えるかということですが、話題性はあるものの現時点では、自動運転車に乗りたいという人は全世界でも6％位しかいないといわれており、本格化してくるのは2020年以降になると思われます。但しこれが実現して普及段階に入ってくると、自走式駐車場、機械式駐車場など施設タイプを問わず建設計画や経営方法自体が変わってくることになるので、今から対応を考えておく必要があると思います。 また技術の進歩という点では「IT化（IoT）」の影響も見逃せません。これは新たな技術によって旧来のものが無くなってしまうということではなく、事業の構築の仕方が 変わるという捉え方が重要です。車が自動化されると駐車場に係員が必要なくなるのではなるかというとこれは全く違います。商業施設、高級ホテル、オフィス等では、バレーパキングのような人的対応が益々重要視されていくので、完全に自動化対応する施設とヒューマンタッチを重視する施設の二極化が進んでいくのではないかと思います。

次に「街の変化・人々の意識の変化」です。政府が進めるコンパクトシティ政策は、単純に街を小さくしていくことではなく、様々な問題を孕んでいます。特に地方都市に住む人達と大都市に住む人達とは、相当な意識の違いがあることを理解しておく必要があります。

大嶋

経営課題としては、「機械式駐車装置の更新費」の問題もあります。立体駐車場の多くは1基30台～33台収容するタイプで投資額は1億5千万円から2億円位ですが、15年～20年経過すると更新の必要が生じてきて初期投資と同じ位の費用が必要になります。しかしこれを負担できない駐車場オーナーが出て来ています。とはいえ壊してしまうと建築基準法違反になるので稼働させずに放置するという事例が増えてきています。駐車場が都市交通インフラを担う地区でもこうしたことが発生しており、社会的問題として対処していかなければいけないと考えています。

同様に「自走式駐車場での安全性確保」も重要です。これは高齢者の運転ミス等により、車が防護柵を越えるという事故が年間何回か発生しているという問題です。自動運転車が普及してくるとこうした事故は減って来るとは思いますが、施設側としてきちんと対処していく必要があります。

大嶋

人々の生活観を反映した「車社会の利用形態の変化」も注視しなければいけません。 車の利用形態が「所有」から「利用」に変わってきており、駐車場の有り様もこの視点に立って考えていく必要があります。これらの課題の対応策としては、“安全・安 心＋便利”に加えて、“それぞれの地域にあったサービスの利用者への提供”が出来るか否かが問われてくると思います。

その他キーワードを挙げると、「地域密着型の駐車場活用（地方創生）」や「ICT（情報通信技術）の活用」、さらには「駐車場の集客施設化」、「キャッシュレスパーキング」「ロボットの活用」「ECT2.0」「駐車場のネットワーク化」等、様々なことを考えながら変化に対応していく必要があります。

黒田

なるほど。従来の施設の機能更新といった喫緊の問題の他に、新たな技術は運営スタイルの二極化が生じたり、それぞれのエリアでその地域のニーズに合致したサービスを提供する為のツールとして活用されていくということですね。一方、大都市と地方都市とでは環境に大きな違いがあるというお話もありました。今、街づくりという点ではコンパクトシティ政策が進みつつある訳ですが、行政のお立場から駐車場業の位置づけや期待する役割などはどのように考えておられるのでしょうか。

渡邉

我が国の街づくりの歴史は、21世紀に入る辺りから完全に方向が変わってきたといえます。従来は人口が増え、都市化が進んでいく中でどう対応するかということが一番の課題 でしたが、人口減少や高齢化が顕著になり、その対応策の1つとして「コンパクトシティ」という概念が出来てきた訳です。実は政府ではこれに「ネットワーク」という言葉も加えていて、単に街の形ということだけなく、「移動」の概念も加えることが必要であると考え、「コンパクト＋ネットワーク」という言い方をしています。

「コンパクトシティ」という言葉は誤解され易く、単に街の中心部に人や機能を集約するという様に思われがちです。しかし実際の市街地には、広い地域に人々が暮らしており、これを強引に圧縮するということは無理な話です。メリハリを付けてそれぞれの場所で暮らしの機能が維持できるように、人口減少に合わせて長いスパンで街の姿を変えていこうというのが「コンパクトシティ」の考え方です。

これを実現していくうえで重要なことは、人々の移動の「足」を確保していくことです。先ずは公共交通の利用をできるだけ高めていくことを想定していますが、地方都市で公共交通の利用を促進するといっても簡単なことではなく、現実的には「車」中心の社会になっています。この「車」の流れをどのようにしてスムーズなものにしていくか、或いは高齢者の「足」をどう確保していくのかということに注力していく必要があります。

渡邉

道路整備や駐車場についても街づくりと同じ流れがあります。以前はどこの街も駐車場が全く足りない状態で、人が増え車も増える、しかし駐車場はない。一体どこに駐車すればよいのかという状況でした。ところが人口減少の時代になり、車の登録台数も頭打ちになってくる一方、様々な施策により道路や駐車場の整備はそれなりに進んできています。

例えば地方都市では、駐車場がないから中心部に人が来てくれないといわれてきましたが、現在では中心部は空き地が増え駐車場ばかりになっているという状況です。先ほど触れたように、地方都市では車を上手に活用することが大きな課題になってきています。街づくりにおいても駐車場の「量」を確保する時代から、駐車場の機能が発揮されるように「最適な形」で「最適な配置」をしていくことが重要になってきます。

一方、大都市においては公共交通が充実しているので、別の問題が生じています。従来は附置義務制度により駐車台数の確保が進められて来ましたが、近年車で街に来る人が少しずつ減ってきて、折角整備した駐車場が余っているという状況が生じています。今後こうした状況にどう対処していくかが課題になっています。

渡邉

新たな技術を駐車場関連でどのように取り入れいくか。かつて国土交通省では駐車場案内システムという施策を行っていました。街中に大きな駐車場案内表示板を設置してそれぞれの駐車場の満空情報を表示してスムーズに車を誘導しようというものです。今はこの施策は行っていませんが、新しい形でドライバーへ情報提供を行う仕組みが必要であると考えており、このシステムを防災表示に転用する試みも行っています。

また新たな技術の導入について、海外では思い切った取組がなされている事例もありますが、我が国では安全サイドに考えて制度変更がどうしても遅れ気味になってしまっている面があります。ただ、新技術への対応についていえば高齢者だけでなく、若年層でもスマートフォンを使わない人達がいます。今後は多様な人々に対応していく仕組みが求められておおり、これを解決するために新技術をどのように活かしていくか、あるいはヒューマンタッチの部分とのバランスを上手くとっていくことが重要になってくると考えています。自動運転の技術も、車を適切なスペースに停めるということであれば既に可能になっていますが、こうした技術によって運転ミスによる高齢者の事故が減っていくことも期待しています。

黒田

「 コンパクト＋ネットワーク」政策というのは、時間をかけつつも少子高齢化の進捗と追いかけっこで、これからの街を住みよい形に変えていこうということですね。これを実現するためには、既存の都市機能を活かすことも含めて官民で知恵を絞り協力していくことがポイントとなりそうです。

さて、「量」の時代は終わり「質」への転換が求められている点も明らかとなってきました。制度面では附置義務の見直しが各地で進みつつありますが、新たな基準に則って計算し直すと既存の駐車施設では余剰台数が発生する事態が生じています。そしてこのスペースをどのよう活かしていくかが、駐車業界では課題になってきています。防災備蓄倉庫等に転用する例はあるものの、「コンパクト＋ネットワーク」化の過程で、エリア内の駐車場の集約・再配置が行われたり、歩きやすい街を実現するために既存駐車場の出入り口を閉鎖して他の用途で活用するといったことも必要になって来ると思います。建物を新改築するのではなく、既存のものを上手にリノベーションして活用していこうという社会的趨勢も出て来ている中で、それを促進する手立ても考えておられると思いますが、如何でしょうか。

渡邉

ご存じのとおり附置義務の見直しについては、平成16年に標準駐車場条例の改正においてローカルルール等を導入しており、できるだけ地域の状況に応じて台数を定めて頂きたいということで進んできています。引き続き各地域での取り組みを後押ししていかなければいけないと思っています。

駐車場の集約化や再配置についても平成24年にエコまち法で仕組みを作り、平成26年には立地適正化計画の中で基準を定めて仕組みを導入した所です。これも制度を作ってから日が浅いということもあり、取組は限定的なものに留まっている状況ですが、強力に後押ししていくつもりです。

いずれにしても「量」の確保から「質」への転換が進む中で、きめ細やかな需給バランスやどこに駐車場を配置するのが望ましいかということを考えていくことが求められてきますが、これは国が画一的に決めるのではなく、各地域がそれぞれの事情に応じて判断を行う仕組みにしていく必要があると考えています。

附置義務の見直しにより余剰となる駐車スペースの扱いについては、既存ストックをリノベーションにより活用していこうという世の中の流れも踏まえて、様々な利活用がなされていくことになると思います。これからの社会環境の変化を考えれば、駐車場についても未来永劫駐車場でなければいけないというものではありません。自動運転技術の進歩やカーシェアリングが普及していくと、駐車場のニーズ自体が変わっていくことが予想されます。現在と比べてどの程度まで減少するか、あるいはどの位のスピードで変化していくかといったことは、現時点ではわかりませんが、こうしたことも見据え考えておく必要があると思います。

渡邉

海外の事例を見ると、街中における駐車場のボリュームに上限を定めていたり、街路毎に性格づけを行い駐車場や出入り口を設けないように規制している所もあります。

またヨーロッパでは昔から都市中心部への車の乗り入れを制限して歩行者空間にする事例が多く、最近では車社会の典型ともいえるアメリカでもこうした動きが出てきています。あのニューヨークでもタイムズスクエアを歩行者空間にしたり、ハイラインという高架鉄道跡を緑道や歩行者専用道に整備した公園が名所になっています。世界的に街づくりが人間中心の空間に変えていこうという考え方になってきているのですね。

我が国においても同じ考え方でこれからの街づくりが進められていくと思いますから、人が集まる街と駐車場をどのように組み合わせていけばよいかを考えていく必要があります。人と車が共存する形、あるいは棲み分けていく形、どちらの方向で進めていくのかは、それぞれの街のあり方によって変わってくると思います。

大嶋

話は戻りますが、駐車場ビジネスが「量」から「質」の時代への流れに対応していくにあたり、「多様性」という要素も重要であると考えています。これは駐車場が車を停めるという本来の機能に加えて多様な役割を担う施設に変化することが求められているということです。

一例を挙げると、私の会社が管理運営している秋葉原の駐車場では、エリアの特性としてアニメ好きの人が集まるため、キャラクターをペイントした「痛車（いたしゃ）」を集めたイベントを開催して駐車場を集客施設として活用する試みをしています。同様な取組として、駐車場における「フリーマーケットの開催」や「託児所の設置」「宅配便の荷物受取」「洗車スペース」「レンタカースペース」「カーシェアリングスペース」「倉庫利用」等が挙げられます。

各地では自走式の立体駐車場が平日はガラガラな状況になるので、上層階でフリーマーケットを開催して空スペースを活用しつつ、賑わいを創出するといったことができます。先ほどから話がでていますが、これからの時代は既にあるストックを活用していく発想も重要だと思います。

また従来と大きく変化してきていることとして、「駐車場の料金体系」の問題があります。企業で利用する多くの営業車等は月極契約が主でしたが、時間貸し料金の設定が多様化し、車の使い方次第では月極と時間貸しの料金差が無くなってきています。月極と時間貸しという料金体系は50年以上続いていますが、新しい発想の料金体系を模索するとともに、駐車場法等による規定見直しも必要になってくるのではないかと思っています。

大嶋

それから「IT化による各種サービス」の活用では、「デジタルサイネージ」に注目しています。「デジタルサイネージ」を活用すると、どの方向からどういう人が来ているかといった人流解析ができるので、人々にあった情報を提供することができます。一方、駐車場のサイン表示についても、大都市と地方都市ではニーズが異なっています。高齢者が多い地方都市では、判り易いサインの色合いや位置、更には照明も変えていく必要があります。また外国人観光客が増えてきていることから多言語対応も求められていますが、現状では余り進んでおらずこれも課題の一つといえます。

「駐車場の災害時における避難場所化」ということも重要です。神戸や東北の震災時にビルの下の駐車場が、寒さが凌げ水もあり避難所としてとても役立ったことを忘れてはいけません。先程の「デジタルサイネージ」も交通案内システムがデジタル化すれば、災害時の情報提供手段として有効だと思います。

ヒューマンタッチの面からは、「駐車場コンシェルジュ」という機能も重要になってくると考えています。駐車場に入ってきたら周辺施設名等を含めて街のことを熟知しているコンシェルジュがいることで利便性が高くなります。駐車場が来街者の案内所の機能も担うということです。このようなサービスは外部から人を呼ぶうえで効果的であり、街の活性化に寄与すると思います。 このようにして、「駐車場の社会的ネットワーク化（点・帯・面）」、即ち駐車場という「点」の整備を行うことで「街という帯」・「地域という面」に繋げ、ネットワークを 形成していくことができたらよいと考えます。

黒田

わが国の駐車場業は、急速なモータリゼーションの進展と都市人口の密度が高いことなどを反映して米国等とは異なる独自の発展を遂げてきたと思います。

経済発展著しいアジア諸国などでそのノウハウを活かす取組も出てきていますが、中国等で事業を展開されてきた経験も含めてお話をお聞かせください。

大嶋

わが国の駐車場関連技術は機械式駐車場ではトップクラスですが、管理管制システムは中国その他の国に追いつかれ、一部追い抜かれる可能性が出てきています。ＩＴ化に関しては遅れ気味であり、もう少し頑張らないといけないと思っています。また、設備のメンテナンス技術や維持管理の能力は評価されているといえるでしょう。

ここ最近1、2年のことですが、「社会インフラ」としての視点からみた駐車場のあり方がアジアで課題として捉え始められています。我々のように駐車場のコンサルティングを行う会社は多くないので、問い合わせが多くなってきています。これは彼らにないソフトウエアがビジネスになっているということです。またアジアでは、｢柏の葉スマートシティ｣などの街づくりのあり方が非常に興味を持たれています。中国等ではあっという間に大きな都市を作りますが、駐車場を含めた交通手段のコントロールについては、全く対応できていないため問題意識が生まれてきているところです。

これに関連して行政にお願いがありますが、わが国のインフラ輸出事業の一つとして駐車場整備を加えて頂きたいです。今、国がＪコードを通じて情報の登録を行っており、登録企業は国の誘導により海外でビジネスチャンスが生じるような仕組みになっています。東アジア地区（中国・ベトナム等）におけるＪコードの実例として、私共も協力している事例が成果を出しつつあり、これが直接参画できるようにしていただけると、さらに力強く海外へ進出していくことができます。

渡邉

国が進めているインフラの海外展開について都市関係では、Ｊコードを通じた都市開発と、個別の都市交通技術に分けられます。例えば機械式立体駐車場は技術が高いので、トップセールスも含めてシンガポール等に赴いて納入の実績が出始めています。昨年3月に国土交通省で作成した海外展開の行動計画にも機械式立体駐車場の海外展開は盛り込まれています。機械式以外の形式の駐車場では、技術的に差別化する要素は出しにくいので、街づくりと一体にした形で日本のノウハウをセットにして売り込んでいくことになると思います。

また、建設だけですとコスト面で競合国に勝てない所もありますから、計画時点から入っていき、完成後のメンテナンスやライフサイクルコストも含めた全体で最終的にお得だ、ということをアピールして展開していくことがわが国のやり方であると考えます。

黒田

最後に「これからの駐車場ビジネス」を考えていくうえで、重要な点をまとめるとどのような事がいえるのでしょうか。

渡邉

今までも交通結節点の話が出ていますが、これからは「コンパクトシティ＋ネットワーク」という考えの中で、駐車場は「駅」と同じであると思います。

本来の鉄道の駅というものがありますが、特に車社会である地方都市では駐車場は、「街の駅」としての機能を担っていくべきであると考えます。従来のように敷地毎に駐車場を整備するのではなく、これからは街全体として駐車場を何処に配置するのか、車を停めた人々が歩きやすく回遊するためにはどうすればよいのかということを、エリアトータルで考えていかなければいけません。エリア全体でどうやってそのエリアの価値を高めていくのか、そのためには駐車場を集約するのか、あるいはフリンジ化するのか、それぞれの街ごとに相応しいやり方があると思います。駐車場を皆の共有財産である「駅」という捉え方で街づくりを進めていくことが必要です。

従来の附置義務というのは、ともすれば街にあふれる車を収容する迷惑施設的な側面がありましたが、時代は変わりこれからは人が集まってくるエリアに「駅となる駐車場」をどのように配置すれば効果的か、ということを皆で考えていかなければいけないと思います。

大嶋

私も課長のお考えに近い意見です。

「駐車場を核とした街づくり」を考えていかなければいけないと思います。駐車場を核として鉄道やバス、物流などが一体化した都市交通の「ネットワーク」を構築すると共に、その核となる駐車場も「多機能化」させていきたい。これまでのようにバラバラに駐車場を作っても仕方がないです。

「駅」という発想でそれを拠点とするネットワークを駆使することで交通体系をコントロールしていくことが必要だと思います。

黒田

そのような社会を構築していくなかで我が国が獲得した知見を、「課題解決先進国」のノウハウとして諸外国へ広めることが出来ればよいですね。

本日はこれからの駐車場ビジネスを考えていくうえで対処していかなければならない課題について整理したいと考えておりましたが、お二人からキーワードも織り交ぜて様々な視点からご意見をお聞かせいただきました。誠にありがとうございました。